Studebaker Wagonaire - عربة المحطة الأكثر تميزًا في الستينيات

في عام 2004، أطلقت جي إم سي على قسم السقف القابل للسحب في سيارتها الجديدة Envoy XUV لقب "غير مسبوق". وبعد أربع سنوات، وصف فورد خطوة الباب الخلفي الجديدة لسيارة Super Duty بأنها "ابتكار". ربما لم يدرك أي منهما أن شركة ستوديبيكر قد سبقتهما قبل أربعين عامًا، وفي عربة المحطة.

طفرة عربة المحطة

وسرعان ما اكتسب إنتاج السيارات من هذا النوع من الهياكل زخمًا منذ أوائل الخمسينيات، بل وتضاعف كل ثلاث سنوات حتى عام 1950. ونتيجة لذلك، وبحلول نهاية العقد، أصبحت عربة المحطة نموذجًا وصلت مبيعاته إلى ما يقرب من مليون سيارة سنويًا .


في طراز عام 1960، تم إنتاج 923 سيارة ستيشن واغن في الولايات المتحدة، وهي تمثل حوالي 323% من جميع المركبات المنتجة في ذلك العام في الولايات المتحدة. وكانت الشركة الرائدة في هذا المجال، كما هو متوقع، هي شركة فورد، التي كانت على رأس الترتيب بوحداتها البالغ عددها 15,6 وحدة. في المركزين الثاني والثالث جاءت شركتي Chevy وAMC، حيث أنتجتا 292 و304 سيارة واغن، على التوالي.

صانع السيارات الذي سنتحدث عنه اليوم - ستوديبيكر - كان متخلفًا عنهم كثيرًا. لكن يمكنهم التفاخر بأنهم أطلقوا في فترة زمنية قصيرة واحدة من أكثر النماذج تميزًا وتميزًا في هذا العقد.

"حلوى من لا شيء"

من غير المرجح أن تكون شركة سيارات أخرى قد تمكنت من إنتاج العديد من المنتجات الأصلية والمثيرة للاهتمام مقابل القليل من المال كما فعلت شركة ستوديبيكر في الستينيات. بحلول عام 1960، كانت الشركة قد مرت بالفعل بتجربة حزينة للبقاء على قيد الحياة لمدة ثماني سنوات. لقد كانوا يبحثون باستمرار ويحاولون إيجاد طريقة للخروج من الوضع الحالي وتجنب الإفلاس.


وهكذا، في مرحلة ما، يبدو أن الحظ ابتسم لهم في شخص الرئيس الجديد، شيروود إجبرت. لم يكن بالتأكيد مستعدًا للاستسلام فحسب، وتحت قيادته بدأت المؤسسة في السنوات الأخيرة من وجودها "نشاطًا مضطربًا" للغاية. وكانت أبرز المنتجات الجديدة في ذلك الوقت هي سيارات الكوبيه الشخصية الاستفزازية Avanti وGran Turismo Hawk.

ولكن كان هناك حداثة أخرى تستحق الاهتمام. هذه هي واجونير، وهي عربة ستيشن ذات سقف منزلق مبتكر. تم إنشاء السيارة على أساس طراز Lark، وهي سيارة عضلية مدمجة تم إصدارها لأول مرة في عام 1959، ويجب أن أقول إنها لاقت صدى على الفور لدى المشترين. في السنة الأولى تم بيع 131 نسخة.

لكن النجاح الذي طال انتظاره لم يدم طويلاً هذه المرة أيضًا. واجهت شركة صناعة السيارات في إنديانا مرة أخرى منافسة شديدة من ديترويت، وبدأت مبيعات لارك في الانخفاض. ونتيجة لذلك، انخفض الإنتاج في عام 1961 إلى 66 وحدة.


ثم قامت الشركة بتعيين المصمم الصناعي بروكس ستيفنز. تم تكليفه بتطوير سيارة ثورية جديدة من شأنها أن تساعد الشركة على البقاء واقفة على قدميها. وبما أنه كما نعلم فإن الوضع المالي في الشركة لم يكن جيداً، فلم يكن هناك حديث عن إنتاج السيارة من الصفر.

وبأقل التكاليف، بدأ ستيفنز بتغيير النماذج بعناية. لقد وسعت الطرف الخلفي قليلاً وسلس الرفارف ، مما جعل سيارات الكوبيه والسيارات المكشوفة وسيارات السيدان لعام 1962 أكثر جاذبية.

ومع ذلك، جاءت أكبر التغييرات في عربة محطة لارك عندما قام ستيفنز بتغييرها بشكل كبير في عام 1963. تخلى المصمم عن كل شيء خلف الأعمدة A لصالح خط السقف المسطح والأعمدة الرفيعة والنوافذ الطويلة والرفارف الخلفية المحددة بشكل حاد. السيارة الجديدة المدرجة في تشكيلة Lark Daytona تسمى Wagonaire. ولكن في الوقت نفسه، يلاحظ الكثير من الناس حقيقة أن اسم السيارة ومظهرها كانا متشابهين بشكل لافت للنظر مع منتج جديد آخر طوره ستيفنز - جيب واجونير.

سقف يدوي

قام ستيفنز بتضمين ميزة فريدة واحدة لعربة محطة ستوديباكر، والتي نقلها من سيارة سيميتار الاختبارية عام 1959. وهي أن جزء السقف الموجود مباشرة فوق حجرة الشحن يمكن سحبه إلى اللوحة الأمامية. تم تجهيز السيارة بآلية خاصة مع زوج من المسارات، مما سمح للوحة السقف الخلفي بالانزلاق للأمام على طول بطانة السقف. وهكذا، ترك السقف القابل للطي قسم صندوق السيارة مفتوحًا بالكامل. سمح هذا للمالكين بنقل العناصر التي، نظرًا لحجمها، لا تناسب عربة المحطة العادية.


ولكن، ومع ذلك، فإن إحياء هذا المفهوم لم يكن سهلاً كما بدا في البداية. يتطلب تصميم السقف الأصلي تعزيزات على شكل حرف X، وأثقال موازنة في الزوايا الأمامية للسيارة، وأربعة أنابيب سفلية على طول السقف. وكان من المفترض من الناحية النظرية أن يقوم الأخير بتصريف مياه الأمطار. لكن في الواقع، كانت تتطلب اهتمامًا مستمرًا، حيث غالبًا ما أصبحت مسدودة بالحطام وبدأت المياه تتساقط إلى الداخل.

أثار هذا المراجعات السلبية الأولى من العملاء في بداية مبيعات Wagonaire. ثم قررت الشركة إطلاق إنتاج نسخة ذات سقف ثابت بسعر أرخص بـ 100 دولار. وفي الوقت نفسه، لم يتوقفوا عن إنتاج السيارات ذات هيكل السقف المنزلق.


قدمت الإعلانات سيارة Wagonaire على أنها "سيارة ثلاثة في واحد". يمكن أن تعمل كعربة محطة عمل، وسيارة سيدان عائلية وقابلة للتحويل. وكانت أبعاد واغونر على النحو التالي:

✅ الطول - 4831 ملم
✅ العرض - 1810 ملم
✅ الارتفاع - 1448 ملم
✅ قاعدة العجلات - 2870 ملم

كانت الطرازات ذات ستة مقاعد، مع إمكانية تركيب صف ثالث من المقاعد كخيار إضافي. ثم يمكن أن يرتفع عدد الركاب إلى تسعة.

تحت غطاء محرك السيارة Wagonaire

أما بالنسبة للتجهيزات الفنية للواجونير، فمن المعروف أنه تم استخدام محركات OHV سعة 1963 سم مكعب في عامي 1964 و170. سم وقوة 112 حصان. مع. أو V8 259 سم مكعب. سم وقوة 180 حصان. مع.

وكان من الممكن أيضًا الاختيار بين محركين عاليي الأداء تم تطويرهما في الأصل لسيارة أفانتي الرياضية الكوبيه الجديدة. كان محرك V-8 عالي الضغط ينتج 240 حصانًا. مع. المحرك R1، ومجهز بشاحن باكستون الفائق - R2، الذي طور قوة تتراوح بين 280 و300 حصان. مع. علاوة على ذلك، يمكن طلب أي منهما مع حزمة أداء تتضمن قضيب موازنة خلفي، وترس تفاضلي محدود الانزلاق، ونوابض أكثر صلابة وممتصات للصدمات.

بحلول نهاية عام 1963، أغلقت شركة Studebaker خط التجميع الخاص بها في South Bend، وابتداءً من عام 1964، تم تصنيع سيارات Wagonaires في مصنعها الكندي فقط. لقد تم تجهيزهم بالفعل بمحركات V8 المنتجة في مصنع جنرال موتورز الكندي في ماكينون. تم استخدام نفس وحدات الطاقة في سيارات بونتياكس الكندية.


أما بالنسبة لحجم المبيعات، الذي تعول عليه إدارة الشركة، فإن Wagonaire، لسوء الحظ، لم تتمكن من عكس الوضع. حتى في السنة الأولى من ظهوره في السوق، لم يتم تلبية التوقعات. في المجموع، طوال الفترة من عام 1963 إلى عام 1966، عندما أوقفت شركة ستوديبيكر إنتاجها بالكامل، تم بيع حوالي 12 عربة ستيشن ذات سقف قابل للسحب. كم منهم نجا حتى يومنا هذا لا يمكن إلا أن يخمن.