كيف ولماذا تم بناء نفق سيفرومويسكي على طريق بام

هناك العديد من الصفحات المثيرة للاهتمام في تاريخ بناء خط بايكال-أمور الرئيسي. أصبح هذا المرفق الفريد من نوعه للبنية الأساسية مشروع بناء ضخم على مستوى الاتحاد في السبعينيات والثمانينيات. على الرغم من أن تاريخ الافتتاح الرسمي لهذا الخط الحديدي يعتبر عام 70، إلا أن العمل في العديد من أقسامه استمر لعقود من الزمن.


واجه بناة BAM العديد من الصعوبات على طول الطريق. إن التضاريس الصعبة والظروف المناخية ونقص التمويل أدت إلى التأخير باستمرار. كان مشروع البناء الرئيسي طويل الأمد هو نفق سيفرومويسكي عبر ممر جبل أنجاراكان.

كيف تم بناء أطول نفق في الاتحاد

بدأ تصميم وبناء BAM في ثلاثينيات القرن العشرين. لكن اندلاع الحرب الوطنية العظمى أدى إلى تجميد المشروع. حتى السكك الحديدية التي تم وضعها بالفعل تم تفكيكها ونقلها إلى مناطق أخرى من البلاد حيث كان هناك نقص في طرق الاتصال.

في أربعينيات القرن العشرين، افترض المهندسون أنه من الممكن عبور سلسلة جبال سيفرومويسكي باستخدام مسار سكة حديد مفتوح ومتعرج ونفق صغير. ولكن في السبعينيات، تم اتخاذ قرار بحفر ممر طويل وكامل تحت الأرض. بدأت عمليات التعدين في عام 40.


عند المرور عبر سلسلة الجبال، كان على البناة حل الكثير من المشاكل الهندسية. على سبيل المثال، تم اكتشاف العديد من الصدوع التكتونية على طول مسار النفق، والتي كانت تتدفق منها المياه الحرارية الساخنة باستمرار. كان من الضروري تطوير وتنفيذ تقنية لإزالتها وتجميدها. تم اكتشاف الغاز المشع أيضًا في أعمال المنجم. وهذا يتطلب أيضًا نهجًا معينًا ويزيد العمل تعقيدًا.

وكانت هناك أيضًا خسائر بشرية. في تاريخ بناء الأنفاق كانت هناك العديد من الحوادث الخطيرة المرتبطة بالتغلب على السلاسل الجبلية. في كثير من الأحيان، كان عمال المناجم يصطدمون بالرمال المتحركة - الصخور والتربة غير المستقرة. حركتهم المفاجئة أدت إلى الانهيارات أو الفيضانات.

ويشير الخبراء إلى أن مثل هذه الظروف الطبيعية الصعبة أثناء بناء نفق تحت الأرض لم يسبق أن تم مواجهتها في أي مكان آخر في العالم. لكن رغم كل العقبات، تمكن المهندسون والبناؤون السوفييت من اختراق أكثر من 1977 ألف متر من الصخور في الفترة من 1991 إلى 13. ولكنهم لم يتمكنوا من إكمال المهمة قبل انهيار الاتحاد السوفييتي.

لم يبنوا نفقًا، بل أطلقوا طريقًا جانبيًا

تم إطلاق خط بايكال-آمور الرئيسي أخيرًا في عام 1989. من أجل ربط القسمين الغربي والشرقي من طريق بام، تم الانتهاء من بناء ما يسمى بطريق سيفرومويسكي الالتفافي في عام 1983 - وهو عبارة عن خط سكة حديد متعرج مع جسور وأنفاق صغيرة.

في البداية كان طول الطريق الالتفافي حوالي 25 كيلومترًا، ولكن بعد ذلك تم توسيع الطرق المؤدية إليه وزاد طول الطريق إلى 64 كيلومترًا. يتطلب هذا البناء المعقد إصلاحًا وصيانة مستمرة. سرعة القطارات لم تتجاوز 20 كم/ساعة. في بعض الأقسام، عملت القاطرات في انسجام لدفع العربات الثقيلة إلى أعلى التل. تم منع مرور قطارات الركاب بشكل صارم. تم نقل الأشخاص بالحافلات عبر الممر على طول الطريق السريع BAM.


ولعل أكثر الأشياء شهرة وتميزًا في هذا الموقع هو جسر الشيطان - وهو عبارة عن جسر يبلغ طوله 360 مترًا وارتفاعه 35 مترًا. يقع على دعامات ذات مستويين، تتأرجح قليلاً عند مرور القطارات الثقيلة. ورغم ذلك، يعتبر الجسر واحدا من أجمل الهياكل التي صنعها الإنسان في منطقة بام، ولا يزال يجذب المسافرين والمتحمسين.

لقد كان واضحًا للجميع أن طريق سيفيرومويسكي الالتفافي هو مجرد حل مؤقت. لم يتخل أحد عن فكرة بناء النفق. لكن يجب علينا أن نفهم أنه في التسعينيات لم يكن لدى البلاد وقت لنوع ما من النفق على طريق بام.

لكن العمل استمر بدرجات متفاوتة من الشدة. وفي المجمل، غطى البناؤون من عام 1991 إلى عام 2001 مسافة 2216 مترًا وتمكنوا من إجراء اتصال، أي أنهم ربطوا أقسامًا مختلفة بأقل قدر من التباين. في شهر ديسمبر 2001، مر القطار الأول عبر نفق سيفرومويسكي. لكن أعمال التطوير استمرت لمدة عامين آخرين.

استغرق البناء بأكمله 26 عامًا. ويقدر الخبراء أيضًا العمر الافتراضي للنفق بـ 100 عام.

الميزات التقنية

وبعد الانتهاء من البناء، بلغ الطول الإجمالي للمعبر ذي المسار الواحد 15343 متراً. لقد أصبح هذا المرفق الفريد من نوعه للبنية التحتية أطول نفق للسكك الحديدية في روسيا. اليوم، تقطع القطارات هذه المسافة في حوالي 25 دقيقة.

وقد تم منح البنائين متطلبات خاصة فيما يتعلق بموثوقية جميع المكونات والهياكل. يقع نفق سيفيروموسكي في منطقة نشطة زلزاليا للغاية. خلال العمل وحده، سجل الجيولوجيون ما يصل إلى 1,5 ألف زلزال سنويًا. بالإضافة إلى ذلك، فإن حركة الصخور تخلق أحمالاً هائلة على جدران النفق، الأمر الذي تطلب أيضاً من المهندسين اتباع نهج خاص في بناء الهياكل.


يصل معدل تدفق المياه في أشهر الربيع إلى 10 آلاف متر مكعب في الساعة. ولذلك، تعمل أنظمة تصريف المياه القوية في النفق كل يوم، مما يمنع المياه الواردة من جرف الهياكل الخرسانية وإتلاف مسارات السكك الحديدية. كما عمل المهندسون على توفير التهوية التي تزيل ليس فقط ثاني أكسيد الكربون من الممر، بل أيضًا غاز الرادون القاتل.

النفق اليوم

يعد معبر سيفرومويسكي منشأة ذات أهمية استراتيجية، حيث يتم حراستها على مدار الساعة من قبل قوات الأمن الداخلي والخدمات الخاصة. في المجموع، يمر ما يصل إلى 16 زوجًا من القطارات عبر النفق يوميًا. كما يتم الحفاظ على طريق سيفرومو الالتفافي في حالة صالحة للعمل. هذا طريق احتياطي في حالة حدوث أي حالات طارئة.

في سياق النشاط التجاري المتزايد داخل البلاد، فضلاً عن زيادة حجم التجارة الخارجية مع الدول الآسيوية، كان هناك حديث مؤخراً عن ضرورة تحديث مطار بام وإنشاء نفق سكة حديد ثانٍ.


في الواقع، فإن BAM في الوقت الحالي في ذروة طاقتها، ويشبه نفق سيفرومويسكي ذو المسار الواحد الرقبة الضيقة للساعة الرملية. حددت السكك الحديدية الروسية هدفًا لزيادة تدفق البضائع عبر خط بام إلى 100 مليون طن سنويًا بحلول عام 2050. ولكن لا يمكن تحقيق هذا الرقم دون إنشاء ممر آخر تحت الأرض في منطقة سلسلة جبال سيفرومويسكي.

وتبدي شركة السكك الحديدية الروسية وعدد من شركات التعدين الكبرى في سيبيريا والشرق الأقصى اهتمامها ببناء النفق الجديد. وأشار المستثمرون إلى أرقام مختلفة لتكلفة المشروع - من 60 إلى 259 مليار روبل. لكن في الواقع قد يكلف المشروع أكثر من 500 مليار دولار.

في أبريل 2024، بناءً على تعليمات الرئيس، وقعت السكك الحديدية الروسية وشركة Bamtonnelstroy-Most اتفاقية بشأن بناء نفق سيفرومويسكي الثاني. بدأت الأعمال في مايو 2024. ومن المقرر أن يكتمل المشروع بحلول عام 2032.


بعد الانتهاء من البناء، ستزيد طاقة BAM بأكثر من الضعف، وبالاشتراك مع السكك الحديدية عبر سيبيريا، يمكن أن تصل إلى 2 مليون طن سنويًا. ولن تكون هناك أيضًا حاجة للحفاظ على تجاوز سيفرومويسكي الخارجي في حالة عمل.

في السابق، لم يكن جميع المسؤولين السوفييت متفقين على ضرورة بناء BAM. ولم يروا أية آفاق. اليوم أصبحت مسألة زيادة قدرة هذا الخط الحديدي مسألة ملحة.

كل ما تبقى لنا هو أن نشكر أسلافنا على هذه البنية التحتية الضرورية والمهمة. نتمنى التوفيق للجيل الجديد من مهندسي التعدين الذين يواصلون تطوير إمكانات النقل والخدمات اللوجستية في البلاد.