قاطرة ركاب ديزل سوفيتية مزودة بناقل حركة كهربائي – TE7

أثبتت قاطرة الشحن الديزل TE3، التي بدأ تجميعها في مصنع خاركوف لهندسة النقل في عام 1953، نفسها بشكل ممتاز في التشغيل. هذا جعل من الممكن دعوة متخصصين محليين لتصميم نسخة ركاب من القاطرة بناءً عليها.


ظهرت المهمة المقابلة من وزارة السكك الحديدية في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في عام 1955. وأوصت بالحفاظ على طراز محرك الديزل الأصلي، وتوفير قوة لا تقل عن أربعة آلاف حصان واستخدام ناقل حركة كهربائي.


وفي الوقت نفسه، يجب ألا تقل السرعة القصوى عن 140 كم/ساعة، ويمكن للقطار الذي يزن ألف طن أن يتحرك بارتفاع بنسبة 9%، مع الحفاظ على مؤشر لا يقل عن 45 كم/ساعة على الأجهزة. أيضًا في القائمة الموصى بها للخصائص المستقبلية، كان هناك عدد من المتطلبات الأخرى للتصميم الجديد، مثل، على سبيل المثال، إمدادات الوقود بمقدار 11 طنًا.

ظهور النموذج الأولي

تعامل مهندسو خاركوف مع مهمة الحزب والحكومة بمسؤولية كبيرة، وقاموا بإعداد المشروع في نسختين في وقت واحد. تبين أن الأول كان أكثر واعدة ويتضمن استخدام خبرة زملاء نوفوتشركاسك. وهنا، تم وضع تصميم قاطرة شحن تعمل بالديزل في المقدمة وتم إجراء التعديلات اللازمة لمنحها خصائص الركاب.

تتضمن النسخة البديلة إنشاء تصميم جديد تمامًا، والذي حصل على اسم العمل TE8. ولكن تم الاعتراف بهذا الاتجاه في النهاية على أنه غير واعد وتم إيقاف العمل عليه. لكن استخدام العناصر الأساسية لـ TE3 كقاعدة مقبول كأساس.



أيضًا في التقنية الجديدة تم استخدام نظام فرامل من نوع الركاب وتم تقليل زاوية ميل مستويات المحامل الجانبية. بالفعل في بداية العام المقبل، ذهب النموذج الأولي للاختبار على طريق Oktyabrskaya. لقد جرت في منطقة تربط بين المدينتين الرئيسيتين في البلاد. بشكل عام، كما تم غنائها في أغنية واحدة، حيث “بولوغ، بين لينينغراد وموسكو”. هنا، تمكنت القطارات التي يقل وزنها الإجمالي عن 900 طن من التسارع إلى 140 كم/ساعة.


أثناء اختبار المنتج الجديد بنجاح، تمكن المتخصصون في المصنع من تجميع ست وحدات أخرى من المعدات (واحدة في عام 1 و1956 في العام التالي). دخلوا جميعًا الخدمة لاحقًا في مستودع Leningrad-Passenger-Moskovsky. هنا نجحوا في استبدال الجر القاطرة في سيارات الإسعاف وقطارات البريد السريع. ولكن بناءً على نتائج الاختبار الذي أجراه موظفو VNIIZhT، ظهر عدد من التوصيات للشركة المصنعة:

✅استخدام المطاط لتقليل الاحتكاك في نظام التعليق الزنبركي
✅ دعامات الجسم المنزلقة بدلاً من الدعامات الدوارة
✅ تركيب توقفات محورية مرنة، الخ.

عند تصنيع قاطرات الديزل للركاب TE7 لطريق كييف، أخذت الشركة المصنعة في الاعتبار التوصية الأخيرة فقط. تم استخدام معدات السكك الحديدية الجديدة في أغلب الأحيان في القسم الرئيسي في الدولة السوفيتية (مثل قاطرة السهم الأحمر). تحتوي جميع قاطرات الديزل على نوع جديد من المقصورة، والذي تم استخدامه أيضًا منذ عام 1958 في شحن TE3. وتضمنت تحسيناتها:

✅ تصميم حديث
✅ مساحة داخلية أكبر
✅ مزيد من الضوء بفضل زيادة التزجيج

ترتبط السنوات الست الأولى من تاريخ قاطرة الديزل ارتباطًا وثيقًا بمشروع خاركوف. خلال هذه الفترة (حتى عام 1962)، تمكنت شركة KhZTM من تجميع وإرسال 28 قطعة من المعدات إلى السكك الحديدية في البلاد. لقد خدموا جميع الاتجاهات الرئيسية، بما في ذلك بين عواصم أكبر جمهوريتين في الاتحاد السوفياتي.

صفحة فوروشيلوفغراد من تاريخ قاطرة الديزل TE7

كما حدث غالبًا خلال الفترة السوفيتية، تم نقل النموذج الذي تم تطويره في إحدى المؤسسات إلى الزملاء لإصداره. وهكذا حاول قادة الدولة توفير العمل لجميع المصانع والحفاظ على التواصل الوثيق بين المتخصصين في مناطق مختلفة من البلاد.

صحيح أن TE7 لم يذهب بعيدًا جدًا، ولكنه انتقل ببساطة إلى منطقة Lugansk المجاورة (ثم Voroshilovgrad)، إلى VZOR الشهيرة. وقد أتاحت القدرات المحلية زيادة حجم الإنتاج، بحيث تم خلال العامين المقبلين طرح 85 قاطرة ديزل جديدة على طرق البلاد.


وهكذا، في السنة الأولى من الإنتاج، تمكن سكان لوغانسك من تجميع 66 وحدة من المعدات. تم تسهيل التطور السريع للإنتاج من خلال حقيقة أنها لم تكن مختلفة تقريبًا من الناحية الهيكلية عن نسخة خاركوف. وكان الاستثناء الوحيد هو تركيب المولدات المساعدة VGT-275/120 على بعضها.

تبين أن هناك طلبًا كبيرًا على التكنولوجيا الجديدة، حيث عملت بجد في العديد من المجالات المهمة للطرق السوفيتية. غالبًا ما كان TE7 بمثابة نوع من "الراية الحمراء المتحركة" التي تنتقل من منطقة إلى أخرى في البلاد. فيما يلي ديناميكيات غير مكتملة لمثل هذه الدورات:

✅ طريق أكتوبر - حتى ربيع 1963
✅ الطريق الجنوبي الغربي – منذ ربيع 1963
✅ مستودع كييف-باساجيرسكي - منذ صيف عام 1963.
✅سكة حديد موسكو – حتى نهاية عام 1967
✅ السكك الحديدية البيلاروسية - منذ مارس 1968
✅ سكة حديد لفيف - منذ عام 1971

شهدت حوالي عشر وحدات TE7 على مدار ما يزيد قليلاً عن خمس سنوات عدة تحركات على طول الطرق التالية: موسكو - مينسك - لفوف. في أوائل السبعينيات، تم استبدالهم على الطرق البيلاروسية بـ TEP70 أكثر حداثة. وأكمل المحاربون القدامى مسيرتهم المهنية بالقرب من الحدود مع بولندا.


ومع ذلك، استمر استخدام القاطرات الموثوقة والمتواضعة إلى حد ما حتى نهاية الحقبة السوفيتية، بما في ذلك أزمة التسعينيات. بحلول ذلك الوقت، كانت المعدات، التي يعود تاريخها هيكليا إلى النصف الأول من الخمسينيات، قد توقفت بالفعل عن تلبية المتطلبات الحالية لعمال السكك الحديدية.

الخصائص التقنية لقاطرة ركاب ديزل

لقد درسنا بالفعل بشيء من التفصيل تاريخ وجغرافيا TE7. ولكن لم يتم ذكر مؤشراته الفنية إلا بشكل عابر. دعونا نحاول القضاء على هذه الرقابة من خلال إيلاء الاهتمام الواجب لهذا الجانب من القضية. لنبدأ بالمعلمات الفيزيائية لقاطرة الديزل:

✅ الارتفاع - 4,8 م
✅ الطول - تقريبًا. 17 م (كل قسم)
✅ العرض - 3,08 م
✅ وزن الخدمة – 126 طن (كل قسم)

في محاولة للامتثال للمتطلبات المذكورة أعلاه، قام المصممون بتزويد المعدات بالخصائص اللازمة. وشمل هذا الرقم أيضًا إجمالي قوة الديزل للقاطرة ذات القسمين البالغة 4000 "حصان" (2000 حصان لكل منهما). حاولنا ألا نخذلنا باحتياطي وقود يبلغ 10,88 طن. وإليك ما تبدو عليه المستودعات الأخرى:

✅ الرمال – 1,4 طن
✅ الزيت – 2,4 طن
✅ الماء – 1,6 طن

غادرت آخر TE7 مصنع VZOR في عام 1964. توقف إجمالي التداول عند 133 نسخة. لكن التشغيل المستمر لقاطرات الديزل للركاب استمر حتى أوائل الثمانينيات. بدأ إيقاف تشغيلها تدريجيًا واستبدالها بـ TE80 وTEP10 و10TE2 الأكثر حداثة في عام 40. في منتصف التسعينيات، ظل ما يقرب من عشرين نسخة قيد الاستخدام، وخاصة على السكك الحديدية الشمالية.


في بداية ألفيتنا، تقاعدت التكنولوجيا تمامًا، وانتهى بها الأمر في الغالب إلى خردة. حاليًا، لا يُعرف سوى ثلاث وحدات متحفية، بما في ذلك قسم منفصل معروض كمعرض في مدينة بريست البيلاروسية.